Kolejką na szczyt

Kiedy powstała pierwsza kolejka górska?

Dlaczego nie poprowadzono torów na Świnicką Przełęcz?

I co ma wspólnego narciarstwo z dziką górską przyrodą?

Mam na imię Marysia, a to są Górskie Historie.

Kiedyś człowiek bał się gór. Nie wchodził w nie, bo nie wiedział, co może się tam na niego czaić. Krążyły różne legendy o górskich potworach i demonach. A sama perspektywa wdrapywania się na skaliste szczyty była uważana za niedorzeczność. Koniec XVIII wieku przyniósł jednak czas wynalazków, czas nauki i techniki. Czas przejmowania przez człowieka kontroli nad przyrodą. Góry dość szybko stały się polem dla bicia różnego rodzaju rekordów. Samo dążenie do zdobywania dziewiczych szczytów i rywalizacja wokół tego prowadziła do powstawania nowoczesnych rozwiązań technicznych, jak raki, czekany, nowe rodzaje lin i uprzęży. Człowiek, dążąc do objęcia gór w swoje panowanie, wynalazł poręczne latarki, wygodne śpiwory i specjalne buty wspinaczkowe. Bo nie chodziło przecież tylko o to, by zdobywać, ale też o to, by przy okazji zdobywania zrobić sobie jak najmniej krzywdy, a co za tym idzie dać sobie maksimum komfortu w tych wymagających warunkach.

I właśnie o komforcie w górach będę mówić w dzisiejszym odcinku, jednak nie w kontekście sportowców, a zwykłych turystów, chcących cieszyć się górskimi krajobrazami w sposób niezmącony trudami wędrówki.

XIX-wieczna alternatywa dla wędrowania po górach

Od połowy XIX wieku można mówić w Europie o umasowieniu turystyki górskiej. Było to dość pożądanym efektem starań rozmaitych towarzystw górskich, które zajmowały się przecież udostępnianiem gór. Przewodnictwo górskie, prowadzenie i znakowanie szlaków, wydawnictwa ułatwiające planowanie wędrówek – to wszystko ściągało w góry coraz więcej turystów. Oni zaś stanowili zaledwie procent ludzi, którzy przyjeżdżali do podgórskich miejscowości na wczasy – czy to lecznicze, czy po prostu rekreacyjne. Nie wszyscy turyści byli wyposażeniu w odpowiednią kondycję oraz odwagę, by ruszać na górskie ścieżki, zawierzając li tylko swoim nogom i ewentualnej pomocy przewodników i tragarzy. Z drugiej strony, góry kusiły swoim groźnym pięknem. Człowiek, który naczytał się o takich na przykład Alpach tyle, co przeciętny XIX-wieczny inteligent, bardzo by chciał zagłębić się w te góry osobiście. A że jak są chęci, to znajdzie się i sposób – różne wynalazki powstawały w odpowiedzi na pańskie zapotrzebowanie.

Lektyki w górach były używane już od wieków. Szczególnie w czasach, gdy góry stanowiły jedynie przeszkodę w podróży i nikt się nimi nie zachwycał, a już na pewno nie czerpał przyjemności z wędrowania po nich. Wszelkie podróże na południe Europy, szczególnie do Włoch, wymagały przekroczenia Alp. A że większość podróżnych w XVII i XVIII wieku kierowała się właśnie na Rzym, zrodził się w Alpach zawód tragarza lektyk. Tam, gdzie podróżni nie mogli już używać zaprzęgu konnego, często decydowano się na takie właśnie „przeniesienie” przez góry, zapobiegające niepotrzebnemu zmęczeniu i zabrudzeniu drogich strojów. Kiedy zdobywanie szczytów stało się już modną przyjemnością, lektyki były nie mniej potrzebne, bowiem każdy turysta, a szczególnie każda turystka mogła dzięki temu cieszyć się widokami, nie burząc swego szlachetnego wizerunku jakimś niepotrzebnym potem czy sapaniem. Taki sposób pokonywania górskich szlaków był dostępny m.in. w Szwajcarii Saskiej czy w Karkonoszach jeszcze w pierwszych dekadach XX wieku można było zafundować sobie taką usługę.

Trzeba tu zauważyć, że druga połowa wieku XIX i początek XX były czasem innowacji i przemian społecznych. Na szeroką skalę stosowano już wtedy silniki parowe i elektryczność. Intensywnie rozwijała się nauka i technika, proponując coraz to nowsze technologie. Powstawały wtedy pierwsze tramwaje, samochody i samoloty. Rozwój nowoczesnej infrastruktury budowanej w oparciu o najnowsze wynalazki dotyczył zarówno przemysłu, jak i interesującej nas turystyki.

Pierwsze koleje zębate w górach

W porównaniu do lektyki tańszą i bardziej postępową opcją łatwego poruszania się po górach była i jest kolej. Ogólnoeuropejski, a w zasadzie ogólnoświatowy rozwój kolei w XIX wieku miał też swoje przedłużenie w górach. Kluczowa dla pokonywania stromych wzniesień stała się technologia kolei zębatych. Pierwsza taka linia wąskotorowa została otwarta w górach już w 1868 roku w stanie New Hampshire w USA. Jej jedynym celem było wwożenie turystów na szczyt Mount Washington wnoszącej się na 1917 m n.p.m.. Ta mierząca prawie 5 km linia kolejowa działa do dziś, codziennie wielokrotnie pokonując ponad 1000 m przewyższenia. Pomysł budowy spotkał się w połowie wieku XIX z niezrozumieniem lokalnych władz, które dały swoją zgodę tylko dlatego, że nie dowierzały, by podobne przedsięwzięcie mogło dojść do skutku.

Pierwszą górską koleją zębatą w Europie była linia łącząca szwajcarską miejscowość Vitznau z masywem Rigi. Otwarto ją w 1871 roku dla turystów chcących cieszyć się krajobrazem jezior i gór. Ogólnie Szwajcaria króluje w Europie jeśli chodzi o kolej w górach. Alpejskie linie, prowadzące chociażby pod Jungfrau (najwyżej położona górna stacja w Europie, prawie 3500 m n.p.m.), na Gornergrat czy Pilatus są dowodami geniuszu techniki. Ta ostatnia linia słynie z bardzo stromego nachylenia. Inwestycje w trudnym górskim terenie od zawsze wymagały wyjątkowych rozwiązań technicznych, z których najbardziej imponującymi są wielokilometrowe tunele drążone w skałach, często pod dwu i trzytysięcznikami już w XIX wieku.

Projekt kolei Cieplice-Śnieżka

Jeśli chodzi o bliższe nam góry, w nich również planowano kolejowe inwestycje z rozmachem. W latach 80. XIX wieku na Dolnym Śląsku dużo mówiło się o projekcie budowy kolei zębatej z Cieplic na Śnieżkę. Ponad 16-kilometrowa trasa miała prowadzić przez Karpacz, obok Słoneczników i nieistniejącego już dziś Schroniska Księcia Henryka. Dalej przez Równię pod Śnieżką na sam jej szczyt. Plan nie doszedł do skutku. Podobny, choć już bardziej rozsądny pomysł pojawił się na początku XX wieku. Proponowano wtedy, by podzielić połączenie Cieplice-Śnieżka na dwa etapy: pociągowy prowadzący z Cieplic do Karpacza Górnego, a następnie linowy, wspinający się już na szczyt Królowej Karkonoszy. Ostatecznie nie zrealizowano żadnego z tych pomysłów i na Śnieżkę nie można było się wciągnąć aż do roku 1950, kiedy uruchomiono wyciąg krzesełkowy z Pecu pod Śnieżką. Krzesełko mieściło dwie osoby, a siedziało się na nim bokiem do kierunku jazdy. Dziś kursuje tam już nowszy wyciąg gondolowy. Polską odpowiedzią na czechosłowacką inwestycję był natomiast dobrze znany wyciąg krzesełkowy z Karpacza na Kopę otwarty w 1959 roku – niegdyś mający formę jednoosobowego krzesełka z szemranymi zabezpieczeniami, dziś profesjonalnej 4-osobowej kanapy.

Kolej zębata w Tatrach?

W Tatrach pomysł wybudowania kolei zębatej pojawił się w 1902 roku, a jego ojcem był Walerian Dzieślewski. Chciał on połączyć torami Zakopane ze Świnicką Przełęczą. W artykule mającym zapowiadać to śmiałe przedsięwzięcie pisał:

„Gdy przed 30-tu laty strzały min, którymi wysadzono skały pod budowę kolei zębnicowej na górę Rigi w Szwajcarii odbijały się od gór otaczających jezioro Czterech Kantonów – bardzo wielu nie pojmowało i nie rozumiało doniosłości takiej kolei. W ogóle uważano to przedsiębiorstwo jako szalone zuchwalstwo, które przedsiębiorcom przyniesie tylko gorzkie rozczarowanie i utratę […] kapitałów. Po wybudowaniu kolei liczni turyści szwajcarscy […] przyszli do przekonania, że o wiele lżej i przyjemniej jest podziwiać przepiękną naturę i krajobrazy świata alpejskiego – jeżeli uciążliwe dreptanie na szczyt gór połączone ze znaczną stratą czasu i niewygodami, a często i z niebezpieczeństwem – może być ominięte – a posłuszny rumak żelazny wywieść nas może w krótkim czasie na szczyt pożądany”.

Według Dzieślewskiego po sukcesie kolei na Rigi powstało ponad 40 innych tego typu połączeń. Zwracał on uwagę na wzrost przychodów z turystyki w miejscowościach, które odważyły się na taką inwestycję. Wymieniał także inne koleje górskie, m.in. linię Salzburg-Gaisberg, Jenbach-Achensee czy Csorba (dziś Tatrzańska Szczyrba)–Szczyrbskie Jezioro, Podkreślał, jak okoliczne miejscowości letniskowe, zlokalizowane w pobliżu tych kolei, rozwinęły się gospodarczo. W kolejnych odcinkach tygodnika „Giewont” inżynier Dzieślewski tłumaczył, jak miałaby wyglądać trasa kolei. Zaznaczał też, że byłby to jedynie pierwszy etap większego przedsięwzięcia, to jest połączenia z istniejącą już wtedy wspomnianą kolejką do Szczyrbskiego Jeziora. Ten transgraniczny projekt zakładał budowę wielu stacji pośrednich, przy których można by zbudować hotele i pensjonaty, aby przybliżyć Tatry turystom. Niestety, nawet tak dobrze przygotowany artykuł nie zdołał przekonać opinii publicznej i ekologów do pomysłu prowadzenia kolei zębatej w Tatry Wysokie. Dopiero 34 lata później Aleksander Bobkowski przeforsował budowę wyciągu na Kasprowy, spełniając w małej części wizję Dzieślewskiego. Przeszliśmy tu już do innego wynalazku służącego do transportu ludzi w górach, bo przecież wyciąg na Kasprowy to nie kolej zębata, a linowa.

Początki kolei linowych

Pierwsza na świecie kolej linowa, którą można nazwać górską, bo wjeżdżała na wzgórze o szumnej nazwie Monte Ulia, powstała w 1907 roku. Nie był to pierwszy tego typu wyciąg, ale tu po raz pierwszy zastosowano technologię linową do transportu ludzi. Monte Ulia wznosi się nad nadmorskim miasteczkiem San Sebastian położonym w Kraju Basków. Kolejka pokonywała odległość 280 metrów i tylko 40 metrów przewyższenia. Podróż trwała 3 minuty, a odbywano ją w niczym niezadaszonym koszu, na stojąco.

Zdecydowanie poważniejszy projekt tego typu zrealizowano rok później, czyli w 1908 w szwajcarskim Oberlandzie, w Alpach Berneńskich. Skonstruowano tam wyciąg mający połączyć dolinę Grindelwald ze szczytem Wetterhorn. Dolna stacja tej kolei została postawiona bardzo malowniczo, w pobliżu lodowca Oberer Grindelwald mającego postać kilkukilometrowego pola lodowego znajdującego się na wysokości 1400 m n.p.m. Jest to więc jeden z najniżej położonych alpejskich lodowców. Planowo kolej miała docierać aż na szczyt Wetterhornu, czyli na ponad 3700 m n.p.m., jednak udało się ją poprowadzić tylko do 1677 m n.p.m. Dwa wagoniki kolejki mieściły po 16 osób. Wyciąg cieszył się dużym zainteresowaniem turystów, jednak po wybuchu I wojny światowej przestał pracować. Warto dodać, że był to dwulinowy typ kolei, w którym dwa duże wagoniki przemieszczają się wahadłowo. Do końca lat 40. budowano niemal wyłącznie takie wyciągi. Przykładem może być nasza kolej na Kasprowy, która do tej pory funkcjonuje w tej technologii, a powstała w latach 30.

Od początku XX wieku na całym świecie powstawało coraz więcej kolei linowych i coraz więcej turystów mogło znaleźć się w miejscach wcześniej zarezerwowanych dla wytrwałych piechurów, a wręcz alpinistów. Taka kultura doświadczania gór jest szczególnie charakterystyczna dla Alp, gdzie wjazd gondolą ma umożliwić dłuższe cieszenie się wędrówką po najbardziej krajobrazowych szlakach, czyli tych ponad dolinami. Rozwój alpejskich wyciągów był ściśle związany z popularyzowaniem się narciarstwa w Europie. Było to zresztą pewnego rodzaju sprzężenie zwrotne. Pojawienie się pierwszych, turystycznych kolei górskich i wyciągów sprawiło, że narciarstwo stało się bardziej atrakcyjne, bo, nie oszukujmy się, wcześniejsza konieczność wejścia na górę, z której planowano zjechać mogła odstraszać wielu od tego sportu. Kiedy jednak usunięto ten męczący element, a pozostawiono samą przyjemność ze zjazdu – narciarstwo alpejskie zdobywało wielu nowych fanów. Co za tym idzie, jeszcze bardziej opłacało się inwestować w wyciągi!

Narciarstwo a koleje linowe

Moda na narciarstwo zjazdowe dotarła na początku XX wieku również do Polski. Turystyka narciarska, czy też skitouring, była u nas uznanym sportem. Przychodzi tu do głowy chociażby Mariusz Zaruski, taternik, ratownik górski i popularyzator turystyki narciarskiej. W zbiorze pism Zaruskiego zatytułowanym Na bezdrożach tatrzańskich zrelacjonował on wiele swoich wypraw taternickich i narciarskich, ukazując wczesno dwudziestowieczne oblicze tych sportów w Polsce. Nie ma tam jeszcze mowy o żadnych wyciągach, a celem Sekcji Narciarskiej Towarzystwa Tatrzańskiego było: „obcowanie i walka z pierwotną, dziką tatrzańską przyrodą” oraz dawanie możliwości takiego obcowania innym narciarzom-turystom poprzez uczenie ich na organizowanych przez sekcję kursach narciarskich. TT miało też uprzystępniać Tatry zimą. Zaruski zaznaczał jednak, że ma to był udostępnianie „do pewnego tylko stopnia”, nie spodziewając się jeszcze, że już w 1936 roku zostanie otwarta pierwsza kolej linowa w Polsce, czyli wyciąg na Kasprowy Wierch.

Pierwsze koleje linowe w Polsce

Przez długi czas był to jedyny tego typu wyciąg w Polsce. Była to ogromna inwestycja, ale trafiona, bo spłaciła się jeszcze przed wybuchem drugiej wojny światowej. Jak w Alpach, wyciąg służył zarówno narciarzom (i to był główny cel jego budowy), jak i latem – turystom pieszym, którzy dzięki skróceniu drogi z Zakopanego mogli więcej czasu poświęcić na eksplorację chociażby grani Tatr Wysokich.

Jeśli chodzi o technologię linowo-terenową, w której wagony a’la pociągowe są ciągnięte przez liny zamontowane w gruncie, to już w 1937 otwarto kolej na Górę Parkową w Krynicy, a w 1938 roku ruszyło połączenie Zakopane-Gubałówka. Jego otwarcie było związane z organizowanymi w 1939 roku Mistrzostwami Świata Międzynarodowej Federacji Narciarskiej FIS w Zakopanem, między innymi właśnie na zboczach Gubałówki. Wszystkie trzy pierwsze koleje linowe były budowane pod patronatem Aleksandra Bobkowskiego, ówczesnego wiceministra komunikacji. Inspiracją dla postępowej wizji turystyki zimowej w Tatrach były włoskie ośrodki narciarskie, które zyskiwały wtedy na popularności.

Powojenny rozwój infrastruktury wyciągowej

Po wojnie nie od razu przystąpiono do kolejnych inwestycji. Było już jednak jasne, że wyciągi to przede wszystkim sporty zimowe, a wzrost popularności ostatnich spowodował rozkwit infrastruktury. Pierwszym powojennym wyciągiem była gondola na Szyndzielnię w Beskidzie Śląskim, otwarta 21 grudnia 1953. Wydana w związku z tym broszura reklamowa głosiła:

„W odległości 18 km na południe od Bielska, drugiego po Łodzi ośrodka przemysłu włókienniczego, wznosi się masyw Klimczoka (1119 m n.p.m.), nazwany tak od nazwiska słynnego zbójnika beskidzkiego. Pokryty halami i lasami bukowymi masyw ten stanowi doskonały teren wycieczek pieszych i narciarskich. Północne ramię Klimczoka tworzy szczyt Szyndzielnia. Tu kończy się wyciąg turystyczny mający początek w dolinie Olszówki, odległej 4,5 km od ostatniego przystanku tramwajowego w Parku Ludowym pod Bielskiem”.

Reklama, jak widać, była kierowana do ludu pracującego, który znał Polskie miasta z ich dorobku przemysłowego. Wyciąg miał maksymalnie udostępniać góry dla turystów, stąd akcent na jego wygodne, podmiejskie zlokalizowanie. Uwadze nie powinien ujść też fakt, że w tym króciutkim tekście wspomniano o zbójniku beskidzkim, symbolu równości społecznej.

Kilka lat później, w 1958 roku powstał w Polsce pierwszy wyciąg krzesełkowy: ze Szczyrku na Skrzyczne. Na tym polu Polacy byli nieco spóźnieni, bowiem pierwszy wyciąg krzesełkowy w Europie powstał w 1939, swoją drogą blisko, bo w czeskiej części Beskidu Śląskiego. Nie jest zresztą przypadkiem, że pierwsze beskidzkie wyciągi adresowane do narciarzy powstawały właśnie na zachodzie. Od końca XIX wieku działała tam bowiem niemiecka organizacja Beskidenverein udostępniająca te góry dla turystów pieszych, a później także dla narciarzy. Dlatego też okolice Szczyrku, szczególnie wznoszące się nad nim Skrzyczne, cieszyły się ogromną popularnością wśród amatorów sportów zimowych. Zorganizowano tam nawet przed wojną jedne z mistrzostw Polski w narciarstwie alpejskim. Po wojnie Szczyrk również przyciągał narciarzy, a w latach 70. był nawet uznawany za najważniejszy polski ośrodek narciarski.

Kontrowersje wokół „turystyki wyciągowej”

Obecnie mamy w Polsce wiele wyciągów krzesełkowych, a nawet kilka gondolowych, co jest wynikiem prywatyzacji i upowszechnienia narciarstwa. Część z tych wyciągów od wiosny do jesieni służy turystom pieszym. Zdania na temat takiej turystyki są mocno podzielone. Zależą od wieku, kondycji, doświadczeń. Taki na przykład turysta sportowiec będzie uważał, że jak się chce zdobyć szczyt, to trzeba fizycznie oddać się temu zdobywaniu, trzeba zaplanować trasę, zmęczyć się na podejściu i ogólnie „mieć kilometry w nogach”, bo jak nie, to się nie liczy. I po co tak wjeżdżać na szczyt, skoro się nie liczy? Taki wjazd jest nic nie wart. A ludzie, którzy wjadą na górę kolejką tylko przeszkadzają, bo tłoczą się tam, gdzie są najlepsze widoki i przepełniają schroniska, przez co „prawdziwy” turysta nie może odpocząć.

Ekonomista, tymczasem, zauważy, że koleje górskie miały ogromny wpływ na rozwój turystyki w regionach górskich. Stanowią wyjątkową atrakcję, taką, której nie mają inne regiony geograficzne, bo choć lunapark można postawić wszędzie, to wjazd wyciągiem z pięknym krajobrazem okolicznych gór jest tylko w górach! Dlatego też ludzie są skłonni zapłacić więcej za taką przyjemność, niż za inne, bardziej dostępne rozrywki. Poza tym kiedy człowiek położy na szali swoje zmęczenie, ból kolan, pleców i wylane litry potu, to jest w stanie dać znacznie więcej pieniędzy za taki wjazd. Wszystko to razem składa się na pozytywny efekt gospodarczy dla regionu, a przede wszystkim dla właściciela wyciągu.

Na to ekolog może odpowiedzieć, że wyciągi w górach to niszczenie przyrody, naruszanie struktury skał i gleby. A do tego sprowadzanie w przestrzeń natury nienaturalnie wiele turystów okazjonalnych, co prowadzi do zadeptywania gór. Ale tacy turyści też mają prawo do swojego zdania, szczególnie, że jest ich cała masa. Często powodem korzystania z wyciągów jest samoświadomość. Turysta zdaje sobie sprawę, że rzadko jeździ w góry i nie ma doświadczenia. Obawia się, że może nie podołać trudom górskiego szlaku, może się też nie znać na czytaniu map i mieć słabą orientację w terenie. Mimo to, chciałby zobaczyć te widoki, o których tyle słyszał i które pokazują w mediach. A w ogóle to nie po to jest urlop, żeby się męczyć.

Za wyciągami byłby też zapewne sam konstruktor tegoż, który mógłby powiedzieć, że wjeżdżając koleją na trudną technicznie górę możemy ogłosić zwycięstwo człowieka nad naturą!

Rozważając własne zdanie na ten temat warto wziąć pod uwagę argumenty różnych stron. Czyta się o przesadzonych obawach ekologów co do szkodliwego wpływu wyciągów na środowisko. Chodzą też słuchy, że turyści piesi wciągani na szczyty i zaczynający stamtąd swoje wędrówki często mylnie oceniają swoje możliwości i wpadają w tarapaty. Podobnie rzecz się ma z ekwipunkiem. Jeśli wsiadamy do wyciągu w środku wiosny i na stacji początkowej jest prawie 30 stopni, możemy nie pomyśleć, żeby zaopatrzyć się w odpowiednie ciepłe ubranie i raczki, nie mówiąc już o rakach czy czekanach. Ale czy Wam nie zdarzyło się kiedyś, że byliście po kontuzji albo z innego powodu nie mogliście pójść w swoje ukochane góry, a właśnie możliwość skorzystania z wyciągu pozwoliła Wam nacieszyć się górami mimo to?

Bibliografia:

1. M. Baran, Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce, Łódź 2010.
2. M. Pinkwart, Góry, narty, koleje linowe, Kraków-Zakopane 1995.
3. W. Dzieślewski, Kolej wązkotorowa Zakopane-Świnnica, „Giewont” 1902, nr 2-5.
4. M. Krupa, Kroniki zakopiańskie, Wołowiec 2015.
5. G. Wojciechowski, Koleją i samolotem na Śnieżkę, „Na Szlaku” 2020, nr 5.
6. Wyciąg na Szyndzielnię [broszura reklamowa], 1953.
7. M. Zaruski, Na bezdrożach tatrzańskich, Warszawa 1958.